El despertar de una Villa con un gigante de acero*

Azares y pesares de un camino de hierro

Por: Lic. Elvia Albert Sandoval
8/abril/2010

El descubrimiento del vapor le enseñó al hombre lo útil y ventajoso que le era para la economía del tiempo, por lo que lo aplicó a la conducción de carros para el transporte de personas y efectos de un punto a otro; de ahí que muchos ciudadanos trataron de mejorar la posición agrícola, industrial y comercial de Cuba.

Entre los años 1791–1798 y 1804–1818, los precios del azúcar alcanzaron un nivel considerable, por los que los hacendados cubanos hacen frente a los costos de producción con relativa facilidad y mantienen gran número de carretas y bueyes con los cuales transportaban sus productos; pero era notable el estado crítico que tenían los caminos y una nueva perspectiva abría alentadores horizontes para el futuro de las comunicaciones de la Isla mediante en el transporte terrestre, gracias al desarrollo tecnológico de la época: el ferrocarril.

En el marco de una economía monoexportadora, el empleo de este adelanto estaba determinado por las necesidades del primer producto exportable: el azúcar. Con la inauguración del primer tramo de ferrocarril entre La Habana y Bejucal en 1837, Cuba se convierte en el séptimo país del mundo en utilizar el transporte ferroviario. Para Trinidad (productora de azúcar por excelencia) no deja de ser de interés proveerse de un medio fácil y económico para el intercambio mercantil, por lo que es importante la formulación de proyectos ferroviarios.

Es significativo que en 1833 dos comerciantes norteamericanos, Federico Free y James Fate, se interesaran en construir un ferrocarril de Trinidad a Casilda, pues aquí tenían sus almacenes. Este proyecto quedó engavetado. Esto no impidió que se continuaran los intentos, y en 1839 el Conde José Nicolás Brunet concibió la idea de establecer ese mismo camino de hierro. Entonces ordenó al ingeniero americano J. Eaten, rendir un informe con expresión de costo. Se realizó, pero este propósito se estancó.

Otras iniciativas fueron la de 1844, que no pasó de breves trámites en algunas dependencias del gobierno colonial, con la gestión realizada por Joaquín de Arrieta, Manuel Pastor y Antonio Parejo para la concesión ferroviaria de dicho tramo, y la de 1852 de un español vinculado a los círculos comerciales de La Habana, Urbano Feijoo Sotomayor, quien presentó un plan para la importación de colonos gallegos para la construcción de la vía ferroviaria de Trinidad, mediante una empresa denominada Sociedad Patriótica Mercantil. Los gallegos ocasionaron disturbios en la ciudad por la mala situación y la no retribución de sus jornadas.

En 1853 el gobierno español autoriza la construcción de un ferrocarril de Trinidad a Sancti Spiritus y le cede el derecho a una Sociedad Anónima denominada Compañía del camino de Hierro de Trinidad compuesta, en su mayoría, por hacendados y comerciantes de la región, término que con anterioridad se había manifestado a favor de este proyecto mediante la Junta General de Vecinos. Como resultado le fue concedido, por el Capitán General de la Isla a Don Justo Germán Cantero, el privilegio que había solicitado para la construcción de la vía férrea Trinidad–Casilda.

Luego de aprobados los documentos legales necesarios, en 1854 se da comienzo a las labores, pero debido a innumerables dificultades y falta de apoyo por parte de los hacendados espirituanos, la compañía, compuesta en su mayoría por trinitarios, centra sus esfuerzos en la construcción del tramo más vital para ellos: Casilda – Sabanilla, dicho en otras palabras, del Valle al Puerto.

Transcurridos dos años de negociaciones y trabajos se inaugura, en junio de 1856, el tramo de la vía Trinidad–Casilda: … la confortable locomotora, con sus cojines de terciopelo rojo, cortinillas verdes y cristales biselados dejaban ver el innegable esfuerzo de los trinitarios por mantener la Villa en un constante esplendor .

Continúan los azares y pesares del camino de hierro y no es hasta 1860 que la vía férrea llega a Paso Real y en 1862 se habían concluido unos 20 kilómetros correspondientes al tramo Casilda–Trinidad–Fernández. En ocho duros años sólo se había concretado menos de la tercera parte del proyecto total.

Los años de auge ferroviario materializan el crecimiento y maduración del ferrocarril como negocio que concluyen en 1868. Con los fuertes embates de la Guerra de los Diez Años se registra la desaparición del ferrocarril de Trinidad que ya venía atravesando por una situación crítica, antes de producirse el alzamiento independentista. Tal es así, que en 1872 se concuerda la definitiva liquidación de esta empresa, aunque estuvo funcionando hasta 1888 en que fue necesario suspender los viajes por el decaimiento de la industria azucarera. Esto la privó de recursos y el mal estado de los puentes convirtió en peligroso el tránsito por la vía.

No obstante, continuaron algunos propósitos pues en 1896, el Capitán General Martínez Campo conviene con los accionistas trinitarios la incautación de la línea por cuenta del estado, pero ello no despertó entusiasmo ya que obedecía a fines políticos y no de utilidad pública.

Los nuevos intentos para la reconstrucción del ferrocarril comenzaron en 1904 y con ello las dificultades y pesares. El señor Antonio Torrado presentó un proyecto para construir dos ramales que enlazaran a Bayamo y Trinidad con el ferrocarril central, su legislatura terminó sin convertirse en Ley.

Por este tiempo se presenta en la ciudad un francés llamado Hugo Louviere, ofreciendo a las autoridades y vecinos reconstruir a su costa la antigua línea. Sus esfuerzos fueron en vano ante la negociación de Magoon y la indiferencia del poder legislativo de 1908 a 1913.

En 1911, tras varios disturbios en la ciudad, motivados por el paupérrimo estado de deterioro en que había quedado la empresa ferroviaria, una comisión de vecinos encabezada por el doctor Panadés, obtiene del entonces Presidente de la República una resolución mediante la cual se le adjudica las propiedades de la empresa a la Cuban Company. Una comisión de ésta llega a la ciudad en 1915 y recibe las pertenencias del antiguo ferrocarril, se comienzan las labores de construcción del tramo Trinidad-Placetas, matizadas por las dificultades para efectuar el cruce de la línea sobre el río Agabama, y se concluye en 1919 con tres días de fiestas otorgados por la comisión de festejos en honor a la culminación de los trabajos que permitían la unión con la línea nacional de ferrocarril.

Se inaugura una nueva época para Trinidad que contó desde este momento con la anhelada comunicación con la civilización y el progreso. Trinidad despertaba y salía de su aislamiento gracias al gigante de acero o camino de hierro .